Voitures neuves : le CO2 baisse en Europe

Les émissions moyennes de CO2 des voitures et utilitaires légers neufs ont fortement reculé en Europe en 2025, selon les données provisoires publiées le 25 juin 2026 par l’Agence européenne pour l’environnement. Les voitures neuves immatriculées dans l’Union européenne, en Norvège et en Islande ont émis en moyenne 96,7 g de CO2/km, contre 106,7 g/km en 2024. La baisse atteint donc 10 g/km en un an, alors que le volume total d’immatriculations est resté presque stable, à 10,8 millions de voitures.

Cette amélioration ne vient pas d’un parc automobile soudainement sobre dans son ensemble. Elle concerne les véhicules neufs, mesurés selon le cycle WLTP, au moment de leur entrée sur le marché. Le parc roulant français et européen, composé de véhicules souvent conservés pendant de nombreuses années, se transforme plus lentement. Le signal reste néanmoins important : les normes CO2, la progression de l’électrique et le recul du thermique commencent à se lire dans la moyenne des immatriculations, au moment où l’industrie automobile européenne négocie encore le rythme de sa transition.

L’électrique fait baisser la moyenne, pas encore le parc

L’AEE attribue principalement la baisse à la part croissante des voitures électriques à batterie. Elles ont représenté 18,9 % des voitures neuves dans le périmètre UE, Norvège et Islande en 2025, contre 14,4 % en 2024. Les hybrides rechargeables ont atteint 9,7 %. Les pays les plus avancés restent très au-dessus de cette moyenne : la Norvège atteint 96 % de voitures entièrement électriques dans les immatriculations neuves, le Danemark 69 % et l’Islande 43 %.

En France, la baisse européenne se traduit surtout par une pression plus forte sur les achats neufs, les flottes et les réseaux de recharge. Pour les automobilistes, elle ne supprime pas les contraintes pratiques : accès à une borne fiable, prix d’achat, marché de l’occasion, fiscalité locale, usage en habitat collectif et capacité à parcourir de longues distances sans surcoût.

Les utilitaires restent le point dur des usages professionnels

Les utilitaires légers neufs ont eux aussi amélioré leur moyenne, mais leur niveau reste bien plus élevé que celui des voitures. En 2025, 1,2 million de vans ont été immatriculés dans l’UE, en Norvège et en Islande, soit 9 % de moins qu’en 2024. Leurs émissions moyennes sont descendues à 172,1 g de CO2/km, contre 184,9 g/km l’année précédente. Les utilitaires entièrement électriques ont atteint 10,3 % des nouvelles immatriculations, contre 6,2 % en 2024.

La différence avec les voitures compte pour les entreprises, artisans, logisticiens, collectivités et services publics. Un utilitaire est souvent choisi pour sa charge utile, son autonomie réelle, son temps d’immobilisation et la disponibilité de recharge au dépôt ou sur chantier. Le cas des Pays-Bas, où 84 % des utilitaires neufs étaient entièrement électriques en 2025, montre que la bascule peut être rapide quand les règles urbaines, les flottes professionnelles et les infrastructures convergent. Dans les pays moins équipés, la transition dépend davantage des aides, de la planification des bornes et du coût total d’usage.

Une baisse mesurée avant le contrôle réglementaire final

Les données de l’AEE sont provisoires. Les pays transmettent les informations sur les véhicules nouvellement enregistrés, puis les constructeurs peuvent les examiner pour corriger d’éventuelles erreurs factuelles avant publication des jeux de données définitifs. L’agence précise aussi que les chiffres reposent sur la procédure WLTP, qui mesure les émissions à l’échappement pour les véhicules thermiques et hybrides rechargeables dans un cadre d’essai harmonisé.

Depuis la modification validée par le Conseil de l’Union européenne en mai 2025, les constructeurs ne sont plus jugés année par année pour cette première séquence de durcissement. Pour 2025, 2026 et 2027, leur conformité aux normes CO2 est évaluée sur la moyenne de leurs performances sur trois ans. Un constructeur peut donc compenser un mauvais millésime 2025 par de meilleurs résultats en 2026 ou 2027, sans que les objectifs de réduction disparaissent.

Pour le climat, ce lissage a une conséquence directe. Une baisse en 2025 ne garantit pas à elle seule que les constructeurs seront conformes sur la période. Elle réduit la distance à parcourir, mais la trajectoire doit se maintenir. Si la part des électriques ralentit, si les modèles lourds progressent ou si les hybrides rechargeables sont vendus comme solution de transition sans usage électrique réel, le gain moyen peut se tasser.

Ce que les chiffres ne disent pas seuls

Les émissions réglementaires des voitures neuves mesurent surtout le CO2 à l’échappement. Elles ne résument pas l’empreinte complète d’un véhicule, qui inclut la fabrication, la batterie, l’énergie utilisée et la fin de vie. Sur ce point, une étude de l’ICCT publiée en juillet 2025 estime qu’une voiture électrique à batterie vendue en Europe en 2025 émet 63 g CO2e/km sur son cycle de vie avec le mix électrique européen projeté sur 2025-2044, soit 73 % de moins qu’une voiture essence comparable à 235 g CO2e/km. L’étude estime aussi que le surplus d’émissions lié à la fabrication d’une batterie est compensé après environ 17 000 km d’usage.

Cette comparaison ne transforme pas chaque achat électrique en solution universelle. Une petite voiture utilisée longtemps, une flotte partagée, un report vers le train, le vélo ou les transports collectifs peuvent éviter davantage de matières, d’espace et d’énergie qu’un simple remplacement à l’identique d’un véhicule lourd par un modèle électrique lourd. Mais pour les kilomètres qui restent effectués en voiture ou en utilitaire, l’électrification du neuf réduit nettement l’intensité carbone, surtout dans un système électrique européen qui continue de se décarboner.

La France est concernée sur deux fronts. Côté ménages, la transition dépendra de la capacité à rendre l’électrique accessible hors des seuls foyers équipés d’un garage ou d’une borne privée. Côté acteurs publics et professionnels, l’enjeu se déplace vers les flottes, les véhicules de service, les zones urbaines denses, les livraisons du dernier kilomètre et les dépôts capables de recharger plusieurs véhicules en même temps. La baisse européenne de 2025 confirme que le levier réglementaire agit sur l’offre neuve ; elle ne règle pas encore le rythme de renouvellement du parc, l’équité d’accès et l’organisation concrète de la recharge.

Sources principales

• Agence européenne pour l’environnement, « Average CO2 emissions from new cars and vans significantly decreased in 2025 », 25 juin 2026
• Conseil de l’Union européenne, « CO2 emissions in cars: Council gives final approval to additional flexibility for carmakers », 27 mai 2025
• ICCT, « Life-cycle greenhouse gas emissions from passenger cars in the European Union », juillet 2025

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